Investitionen und öffentliche Zuwendungen 

Der DB-Konzern ist einer der größten Investoren in Deutschland. Seit 1994 haben wir über 187 Mrd. € investiert.

Der Schwerpunkt unserer Investitionstätigkeit liegt unverändert in den Geschäftsfeldern des Systemverbunds Bahn für Maßnahmen zur Verbesserung von Leistungsfähigkeit und Effizienz im Bereich der Schieneninfrastruktur sowie die Verjüngung und den Ausbau unserer Fahrzeugflotte. Die Struktur der Brutto-Investitionen hat sich durch die erstmalige Anwendung des IFRS 16 leicht verändert und sich in Richtung von DB Arriva und DB Schenker verschoben.

In der regionalen Verteilung der Brutto-Investitionen lag der Schwerpunkt unverändert in Deutschland und dem Systemverbund Bahn.

Infrastrukturinvestitionen

Nach Art.87e Abs.4 Grundgesetz gewährleistet die Bundesrepublik Deutschland (Bund), „dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes [...] Rechnung getragen wird“. Der Bund kommt diesem Infrastrukturauftrag nach, indem er Investitionsmittel zur Verfügung stellt. Die gesetzlichen Grundlagen sind das Deutsche Bahn Gründungsgesetz und das Bundesschienenwegeausbaugesetz. Die Mittel werden in der Regel als nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse gewährt. Zudem investieren wir in erheblichem Umfang Eigenmittel.

Investitionszuschüsse werden zur Anschaffung oder Herstellung einer Sachanlage gewährt.

Im Nachfolgenden finden Sie wesentliche Informationen zu den verschiedenen Zuwendungsformen sowie zu den Maßnahmen zur Sicherstellung der gesetzeskonformen Verwendung dieser öffentlichen Mittel.

Investitionszuschüsse

Erfassung von Investitionszuschüssen im Konzern-Abschluss

Investitionszuschüsse machen mit Abstand den größten Teil der öffentlichen Mittel aus, die vom Infrastrukturbereich des DB-Konzerns vereinnahmt werden. Dabei entfiel im Berichtsjahr 2019 der größte Teil auf das Geschäftsfeld DB Netze Fahrweg (6,4 Mrd. €), gefolgt von DB Netze Personenbahnhöfe (0,8 Mrd. €) und DB Netze Energie (0,1 Mrd. €).  Im Rechnungswesen des DB-Konzerns werden Investitionszuschüsse nach Fertigstellung der betreffenden Anlage grundsätzlich aktivisch von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten (AHK) abgesetzt. Dies führt dazu, dass die Anlage mit einem verringerten Buchwert ausgewiesen wird und entsprechend geringere Abschreibungen anfallen. Der Zuschuss bewirkt somit über die gesamte Nutzungsdauer der Anlage eine Entlastung des operativen Ergebnisses, man spricht daher auch von einer erfolgsneutralen Behandlung der Zuschüsse.

Im Konzern-Abschluss werden alle in einem Geschäftsjahr getätigten Investitionen sowohl mit ihrem Bruttowert, das heißt vor aktivischer Absetzung der Zuschüsse, als auch mit ihrem Nettowert dargestellt. Zusätzlich weist die Kapitalflussrechnung die Einzahlungen aus erhaltenen Zuschüssen aus. Dies gilt auch für Rückzahlungen, wenn Mittel beziehungsweise die damit geförderten Anlagen, nicht vollständig für den vorgesehenen Zweck verwendet wurden. Damit wird auf der einen Seite vollständig transparent, welche öffentlichen Mittel vereinnahmt wurden. Auf der anderen Seite schließt die Netto-Bilanzierung der Investitionszuschüsse automatisch aus, dass ein unzulässiger Verzinsungsanspruch auf den öffentlich finanzierten Teil der Infrastruktur erhoben werden kann. Denn das eingesetzte Kapital (Capital Employed), das Basis für die Berechnung der Zielrendite ist, reflektiert lediglich die aus Eigenmitteln des DB-Konzerns finanzierten Netto-Investitionen.

 

Mit ihrer grundgesetzlichen Gewährleistungsverantwortung ist die Bundesrepublik Deutschland (Bund) mit Abstand der bedeutendste Zuschussgeber. Mit 5,9 Mrd. € entfielen rund 82 % aller Investitionszuschüsse des Jahres 2018 auf den Bund. Die restlichen Mittel stammten von Ländern und Gemeinden (0,9 Mrd. €, 12 %), der EU (0,4 Mrd. €, 6 %) und sonstigen Zuschussgebern (<0,1 Mrd. €, <1 %).

Grundsätzliche knüpfen alle öffentlichen Stellen die Vergabe von Investitionszuschüssen an strenge Bedingungen, die eine vollständige und zweckgemäße Verwendung der Gelder sicherstellen und damit eine unzulässige Zweckentfremdung beziehungsweise Übertragung auf Dritte ausschließen. Im Falle der Bundesmittel lassen sich grundsätzlich zwei Verfahren zur Sicherstellung dieser Vorgaben unterscheiden.

Von den Investitionszuschüssen, die der DB-Konzern im Berichtsjahr erhielt (7.447 Mio.€), entfiel der überwiegende Teil (7.352 Mio.€) auf die Infrastruktur. Die wichtigsten Finanzierungsquellen für Investitionen in die Infrastruktur sind Zuschüsse im Wesentlichen von Bund sowie Ländern und Gemeinden.

Wesentliche Basis dafür waren die LuFV und das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Weitere Investitionszuschüsse wurden unter anderem nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), dem Lärmsanierungsprogramm des Bundes dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) gewährt. Für Infrastrukturinvestitionen in die transeuropäischen Netze (TEN) gewährt die Europäische Union Zuschüsse (TEN und Connecting-EuropeFazilität [CEF]).

Neben den Investitionszuschüssen erhielt der DB-Konzern in deutlich geringerem Umfang auch ertragswirksame Zuschüsse, die ebenfalls im Wesentlichen auf die Infrastruktur entfallen.

In der Bilanz werden Investitionszuschüsse direkt von den Anschaffungs- und Herstellungskosten der bezuschussten Vermögenswerte abgesetzt. Alle Zuschüsse werden in einer Weise erfasst, die eine umfassende Prüfung ihrer zweckgerechten und rechtskonformen Verwendung durch die zuständigen Behörden sicherstellt.

Mit den europäischen und nationalen Vorgaben der Eisenbahnregulierung existieren weitere Regelungen, die ebenfalls die Überwachung der Verwendung öffentlicher Gelder einschließen. Dies sind in Deutschland vor allem die im Eisenbahn-Regulierungsgesetz (ERegG) niedergelegten Entflechtungsvorgaben (§§ 7 ff. ERegG), indirekt aber auch die Vorgaben zur Entgeltregulierung (§§ 23 ff. ERegG), deren Überwachung jeweils der Bundesnetzagentur (BNetzA) obliegt.

Relevant ist hier insbesondere der § 7 ERegG zur getrennten Rechnungslegung und das dort in den Absätzen 3 bis 5 niedergelegte Überleitungsverbot für öffentliche Gelder. Diese stellen klar, dass die allgemeine Pflicht zur buchhalterischen Trennung zwischen Eisenbahninfrastruktur-, Eisenbahnverkehrs- und sonstigen Bereichen innerhalb des DB-Konzerns auch die Erfassung öffentlicher Zuwendungen einschließt. Aus der dementsprechend getrennten Kontenführung sowie Aufstellung von Jahresabschlüssen (mindestens Bilanz und Gewinn- und Verlustrechnung) muss auch ersichtlich werden, dass öffentliche Gelder, die einem dieser Tätigkeitsbereiche zufließen, nicht auf die anderen übertragen werden.

Im Zuge der Überwachung dieser Vorschriften stellt die BNetzA unter anderem sicher, dass die aktivische Absetzung der Investitionszuschüsse im Einklang mit diesen Entflechtungsvorschriften erfolgt, und dass alle erhaltene Zuschüsse den richtigen Tätigkeitsbereichen zugeordnet werden. Die Überwachung des Überleitungsverbots umfasst darüber hinaus auch die Prüfung der Angemessenheit der innerbetrieblichen Leistungsverrechnung sowie der Regelungen zur Ergebnisabführung.

Im Rahmen der Regulierung der Zugangsentgelte (Preise für die Nutzung der Trassen, der Stationen, des Bahnstromnetzes und sonstiger Serviceeinrichtungen) prüft die BNetzA, ob Zuwendungen, die zur Förderung eines dieser Bereiche gewährt wurden, auch tatsächlich dort verbucht und von der regulierten Kostenbasis so abgesetzt werden, dass sie den Nutzern der Infrastruktur zu Gute kommen.

Letzteres ist im Falle der bilanzwirksamen Investitionszuschüsse aufgrund der beschriebenen Netto-Bilanzierung automatisch gewährleistet. Daneben erhalten die Infrastrukturbereiche auch in geringerem Maße ertragswirksame Zuwendungen. Diese weisen in der Regel einen engen Zusammenhang zu Baumaßnahmen auf, sind aber nicht aktivierungsfähig. Solche Zuwendungen werden als sonstige Erlöse verbucht und in den Geschäftsberichten einzeln ausgewiesen. Die BNetzA stellt sicher, dass diese Erlöse gemeinsam mit den zugehörigen Kosten stets sachgerecht und einheitlich demselben Bereich zugeordnet  und saldiert werden und damit in der Kostenbasis für die Entgelte kostenmindernd berücksichtigt sind.   

Bund

(1) LuFV
Gegenstand der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind die Erhaltung der Schienenwege und deren Finanzierung. Dafür werden auf Basis dieser Vereinbarung ausschließlich zweckgebundene Zahlungen zur Durchführung von Ersatzinvestitionen in die Schienenwege (§ 11, Abs.1, § 8 Abs.1 BSWAG), ein sogenannter Infrastrukturbeitrag, durch den Bund geleistet. Die sogenannte LuFV I hatte Gültigkeit für den Zeitraum 2009 bis 2014 und wurde zum 1. Januar 2015 durch  LuFV II abgelöst. Zum 1. Januar 2020 folgte die mit dem Bund neu verhandelte LuFV III, deren Laufzeit von zehn Jahren (2020 bis 2029) sich gegenüber der LuFV II verdoppelt hat. Die LuFV setzt auf umfassende Transparenz und Kontrolle. Das Eisenbahn-Bundesamt überwacht, wie die Vereinbarung umgesetzt wird. Es wurden in der LuFV III 17 Kriterien vereinbart, um den Erfolg der Vereinbarung zu messen. Verfehlt die DB die vertraglichen Vorgaben, werden Strafzahlungen fällig. 

(2) Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)
Hier werden die klassischen Bundeszuschüsse nach § 8 Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) für Investitionen in den Neu- oder Ausbau von Strecken oder für Ersatzinvestitionen an den bestehenden Bundesschienenwegen gewährt, die nicht über die LuFV finanziert werden. In der Anlage zu § 1 BSWAG sind die - in Abstimmung mit dem Bundesverkehrswegeplan (BVWP) - in den „Bedarfsplan für die Bundesschienenwege“ zur Durchführung aufgenommenen Einzelvorhaben des sogenannten Bedarfsplans Schiene enthalten. Zur Beschleunigung der Realisierung der Projekte des Bedarfsplans wurde zum 1. Januar 2018 mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine Bedarfsplanumsetzungs-vereinbarung (BUV) unterzeichnet. Statt der bisherigen Planungskostenpauschale fördert der Bund künftig die Projektgesamtkosten, an denen sich der DB-Konzern in Höhe der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des Projektportfolios beteiligt. Die Planungsbegleitung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) wird intensiviert und die Nichteinhaltung von Inbetriebnahmeterminen pönalisiert.

(3) Lärmsanierung
Der Bund gewährt Zuwendungen für „Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“. Es werden Zuschüsse für aktiven Schallschutz (Investitionen = Schallschutzwände) ausgereicht, wenn der Lärmpegel bestimmte Immissionswerte überschreitet.

(4) Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Diese Bundeszuschüsse betreffen Zuwendungen des Bundes für Aus- und Neubauinvestitionen der DB zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden  in Höhe von 60 bis 90 % der zuwendungsfähigen Kosten. Es wird dabei der Aus- und Neubau der Schieneninfrastruktur des  Schienenpersonennahverkehr (SPNV)  gefördert. Zu den förderfähigen Vorhaben zählt dabei auch u.a. Investitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung, Reaktivierung oder Elektrifizierung von Schienenstrecken sowie Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe.  Befristet bis zum Jahr 2030 förderfähig ist ferner Bau und Ausbau von Bahnhöfen.

(5) European Deployment Plan (EDP)
Die EU Staaten haben sich dazu verpflichtet, transeuropäische Korridore (TEN-Korridore) sukzessiv mit dem europäischen Zugbeeinflussungsstandard ETCS auszurüsten. Um den europäischen Ausrüstungsverpflichtung gerecht zu werden, stellt der Bund über sogenannten Anpassungsvereinbarungen (APV) Bundeszuschüsse zur Verfügung. Neben Bundesmitteln beinhalten die Anpassungsvereinbarungen zusätzliche Fördermittel der EU.

Länder/Gemeinden

(1)   Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewähren die Landesbehörden ergänzend zur Bundesfinanzierung GVFG.

(2)   Sonstige
Die sonstigen Zuschüsse der Länder/Gemeinden stammen sowohl aus den Regionalisierungsmitteln, als auch aus den allgemeinen Haushalten oder auf Grundlage eigener Förderprogrammen der Länder und Gemeinden.  

EU

(1)   CEF
Das wichtigste Förderprogramm der EU zur Infrastrukturfinanzierung ist die Connecting Europe Facility (CEF). Es läuft seit 2014 und wird im nächsten mehrjährigen Finanzrahmen ab 2021 fortgesetzt.. Im Rahmen der Zuschussfinanzierung mit CEF-Mitteln werden die Vorschuss- und Zwischenzahlungen in Form von Berichten bzw. Anträgen bei der INEA (Agentur der Europäischen Kommission) durch die Begünstigten – hier das BMVI - gestellt. Beim Antrag ist zu bestätigen, dass die geltend gemachten Kosten tatsächlich angefallen sind und sich auf die Leistungen beziehen, die den förderwürdigen Tatbeständen gemäß der Zuschussvereinbarung (CEF-Grant Agreement) zuzurechnen sind. Dies ist durch das EBA als unabhängige Prüfstelle zu testieren. Über CEF wird nicht nur der Ausbau der Infrastruktur gefördert, sondern zum Beispiel auch die Ausrüstung von Fahrzeugen mit lärmreduzierten Bremsen oder mit ERTMS-Onboard-Units.

(2)   TEN
Förderprogramm bis 2023, in dessen Rahmen Zuschüsse für die transeuropäischen Netze (TEN-Mittel) ausgereicht wurden. Nachfolgeprogramm: CEF.

Sonstige

Die Zuwendungen von sonstigen Dritten beziehen sich auf Investitionen der nicht öffentlichen Hand, beispielsweise von Privatpersonen oder Unternehmen (Personen- oder Kapitalgesellschaften) für Investitionsmaßnahmen in Sachanlagen.